La société "L'AUSTRAL" a commencé son activité par la construction de mototricycles ou tricars puis, de bicyclettes, de motocyclettes et enfin des vélos nautiques (La Nautilette).
Au championnat de France 1928 des trimoteurs, Austral n’hésitera pas à placer sur la ligne départ l’un de ses trimoteurs âgés de 23 ans entièrement d’origine. Il se classera parmi les premiers malgré la différence d’âge.
Au salon de la moto fin 1930 sera présenté un modèle équipé d’un moteur Sturmey-Archer de 500cc latéral. C’est en fait le modèle type L2 alors que le modèle type L1 sera équipé d’un moteur Moussard de 350cc.
Ce modèle fera l’objet d’un dépôt de brevet pour la conception du châssis.
La société « Ed. Cheilus & Cie » devenue entre temps la société « L’Austral » développera et commercialisera un nouveau modèle de moto-tricycle que la société dénommera « tri-car Austral Grand Luxe » mais en réalité c’est une tri-voiturette. Cette dernière aura la particularité d’être équipée d’un moteur Austral breveté de 4ch ½ associé à un châssis breveté et un système de débrayage breveté également. 3 brevets rien que pour ce modèle ! C’est le moto-tricycle Type G que la société cherchera à faire homologuer le 01 janvier 1907 en adressant un courrier aux services des mines.
Vers 1913, l’intérêt porté aux tricars disparaissant, la société « L’Austral » arrêtera la production de ses moto-tricycles. Il se consacrera exclusivement à la motocyclette et à la bicyclette. Puis en 1929, Austral présentera à nouveau un type de tri-car plutôt révolutionnaire. Ce concept est toujours d'actualité dans les tri-cars de nos jours, essentiellement en Asie. Il ne sera pas seul sur ce créneau porteur. Galland, FN, etc...seront également de la partie.
D'autres constructeurs s'engageront également dans ce nouveau mode de transport, tels Contal, Bruneau, Doué, JOG, Werner, Darracq, Ronteix, Griffon, Zedel, Riley, Singer, etc...
Fin 1905, un nouveau modèle sortira des bureaux d’études. Contrairement aux autres modèles, celui-ci possèdera un moteur à refroidissement par ailettes, complètement enfermé dans une sorte de capot. Le courant d’air indispensable à la dispersion des calories en excès, est créé par un ventilateur à ailes hélicoïdales de très faible dimension mais tournant très rapidement. L’embrayage, le changement de vitesse par train baladeur, et la transmission par cardans employées sur ce modèle sont, toutes proportions gardées, analogues des voiturettes.
Détail du système Bozier :
C’est en 1888-1889 que G. Bozier, constructeur-mécanicien à Neuilly (Seine) mettra au point un changement de vitesse plutôt révolutionnaire à l’époque. C’est par milliers que ce système sera monté sur les tricars, les motocyclettes et les voitures légères.
Cet appareil réunit à lui seul de nombreux avantages. L’embrayage est absolument progressif puisque l’on peut démarrer à la vitesse de un kilomètre à l’heure.
Aucune force n’est perdue puisque les pignons ne fonctionnent qu’à la petite vitesse, sans danger de rupture même pour les personnes les moins expérimentées. Sa solidité et sa rigidité sont à toute épreuve. Il peut fonctionner soit par commande directe sur la couronne du différentiel, soit comme intermédiaire relié par chaîne ou commandé par cardan avec ou sans marche arrière. Ce sont toutes ses qualités réunies qui l’on fait adopter par les plus grands constructeurs
Afin de promouvoir la marque, le directeur Edouard Cheilus proposera comme lot un beau tricar à gagner au concours du Chambord, le 29 mars 1907.
Le 1er modèle réalisé par la société Ed. Cheilus & Cie sera le modèle type A dont la transmission de la puissance à la roue arrière se fait par une courroie trapézoïdale de 32 millimètres de largeur. Il ne sera équipé que d’une seule vitesse fixée sur l’arbre du moteur à gauche.
Le moteur, un monocylindre de marque ASTER de 80 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course fournira une puissance de 4 chevaux.
Pour refroidir de façon efficace ce moteur, Edouard Cheilus fera breveter un radiateur en nid d’abeille.
Mais ce modèle peinait dans les montées à cause de l’unique vitesse.
Dès avril 1905, la société « Ed. Cheilus & Cie » proposera au service des mines un nouveau modèle à faire homologuer, le type B.
A gauche du moteur est fixé un changement de vitesse Bozier à deux vitesses. Les pédales disparaîtront. Une nouvelle version Série 2, en 1906, sera quant à lui équipé d’une chaîne comme moyen de transmission, de 2 tambours de frein de 180mm sur la roue arrière et les commandes de ces derniers directement au pied. Même l’originalité de la suspension de la selle fera l’objet d’un brevet.
Occupant peu de place, se trouvaient placés dans le cadre, les accumulateurs, la bobine, les réservoirs d’essence et d’huile pour une distance de 120 kilomètres. Le réservoir d’eau contient 10 litres dont 25 centilitres suffisent pour 200 kilomètres.
Les dimensions sont les suivantes :
Longueur du châssis 1,80 mètre
Longueur totale avec la carrosserie 2,70 mètres
Empattement 1,50 mètre
Ce châssis sera la base pour plusieurs modèles de moto-tricycles à savoir pour le tourisme et pour la livraison.
Détail du brevet :
Ce brevet a pour objet un châssis-cadre de tricycle automobile permettant la mise en place de n’importe quel moteur et faciliter le remplacement d’un organe sans nécessité de démonter les autres éléments. Le châssis est en acier profilé à grande résistance et indéformable. L’avant du châssis repose sur des ressorts de voiturette. Le siège du conducteur est constitué par une selle dont la tige, munie de deux ressorts compensateurs, empéchant la transmission des trépidations.
Le mototricycle est actionné par un moteur Aster de 4 chevaux , à circulation d’eau complète par thermo-siphon et radiateur. Il repose sur un support cintré en acier qui épouse exactement la forme du carter. Ce système augmente de beaucoup la rigidité de l’ensemble. Le châssis est allongé ce qui donne à l’appareil du confort et lui permet de conserver toute sa stabilité à grande vitesse.
Mais sa société croula sous les dettes et c’est alors qu’un certain Edouard CHEILUS proposera une association avec Albert JEAN pour promouvoir son mototricycle. De ce partenariat naitra la société Ed. CHEILUS & Cie, en août 1904. Cette dernière améliorera le châssis et déposera un brevet sous le n° 347543 le 29 octobre 1904.
Il était donc tout naturel que des esprits inventifs cherchaient à mettre en circulation, un engin alliant aux qualités de la motocyclette, celle de la grande voiture. C'est cette idée qui a guidé les constructeurs de mototricycles et a permis de réaliser une nouvelle étape dans la voie du progrès. Les mototricycles venaient de naître.
Albert JEAN sera le 1er à mettre au point un mototricycle au tout début du 20ème siècle, de conception identique, à savoir deux roues directionnelles à l’avant et une roue motrice à l’arrière. Devant le conducteur, sera installé un baquet destiné à recevoir un passager.
Puis, par une évolution naturelle du progrès, elle a fait place successivement au tricycle, puis au quadricycle et enfin à la motocyclette. S'il est vrai que cette dernière présentait des avantages appréciables de rendement, de simplicité, et un prix abordable pour les modestes. Il n'en est pas moins vrai qu'elle avait l'inconvénient de l'instabilité qui effrayait, à juste titre, bon nombre de touristes.
C'est en 1896 que la Bollée, cet ancêtre de l'automobile, faisait son apparition dans le monde. Ses succès furent nombreux. Malheureusement, cette voiturette est née trop tôt et fût abandonnée sans la perfectionner.
