SCHWEITZER vainqueur de la course Tri-car le 10 septembre 1905
Source : Bibliothèque Nationale de France/Collection Jules BEAU
La nouvelle Société Anonyme L'Austral en remplacement de l'établissement Ed. CHEILUS & Cie sollicite un rendez-vous, le 7 juin 1905, afin de présenter le nouveau modèle de type B, il sera nommé type B série 1.
Le type B série 1 ne diffère du type B, que par l’augmentation du diamètre des tambours qui passe de 160 mm à 180 mm et par le système de commande des freins qui devient dorénavant à tringles actionnées par des pédales. Outre les modèles Tourisme et livraison, une 3ième version verra le jour, celle équipée d’un panier en osier.
Ce modèle évoluera rapidement vers une transmission par chaine qui sera repris par le prochain modèle Type B Série 2
Le Mototricycle AUSTRAL a trois roues, deux directrices à l’avant et une motrice à l’arrière. Elles sont reliées entre elles par un châssis rigide, au milieu duquel est fixé le moteur.
LE MOTEUR : ASTER Puissance de 4 HP environ, moteur à essence de pétrole actionné à l’essence de 680° à 700° ayant un seul cylindre vertical de 80 mm d’alésage et 90 mm de course. Carburateur à pulvérisation et niveau constant. Vitesse maximum de rotation de 1800 tours par minute, le mototricycle en palier et en grande vitesse. Ce nombre de tours peut être diminué en agissant sur l’admission de l’air servant à la carburation et le retard à l’allumage. Ces dispositifs sont actionnés par des manettes. Allumage électrique par étincelle de rupture d’un courant produit par une batterie de piles sèches ou accumulateurs et une bobine d’induction. Refroidissement par circulation d’eau par thermo-siphon. Pot d’échappement annulaire de 13 cm de diamètre extérieur. Réservoir d’essence avec robinet d’arrêt à l’origine de la tuyauterie. Réservoir d’eau contenant 10 litres environ, placé à l’avant du tube de direction, en charge sur le radiateur.
LA TRANSMISSION : Sur l’axe du moteur est fixé le dispositif d’embrayage et de changement de vitesse. L’embrayage est du type conique à friction garni de fibre et n’est en prise qu’en grande vitesse. Le changement de vitesse se compose d’un train épicycloïdal contenu dans une boîte métallique faisant corps avec le cône d’embrayage. En grande vitesse, les pignons satellites ne sont pas en mouvement relatif les uns par rapport aux autres. En petite vitesse, au contraire, ils démultiplient l’effort exercé par le moteur. La petite vitesse s’obtient en immobilisant, au moyen d’un ruban garni de cuir faisant office de frein, la boîte métallique contenant les pignons satellites, qui entrent alors en mouvement relatif. Le débrayage s’obtient en desserrant ce frein, ce qui laisse tourner folle la boîte métallique sur l’arbre du moteur. La grande vitesse s’obtient en maintenant ce frein desserré et en mettant simultanément en prise le cône d’embrayage. Ces manœuvres se font à l’aide d’un seul levier à main se déplaçant sur un secteur denté.
Le type B comporte des roues de 0,60 m de diamètre. La transmission de la puissance du moteur à la roue arrière motrice se fait par une courroie trapézoïdale de 32 mm de largeur.
LES FREINS : Au nombre de deux, identiques, agissant au moyen d’un ruban métallique garni de cuir sur deux tambours d’acier de 180 mm de diamètre fixé de chaque côté du moyeu de la roue arrière. La commande de ces freins se fait par tirage direct au moyen de tringles actionnées par des pédales placées au dessus des repose-pieds
LA DIRECTION : Elle s’obtient par un guidon actionnant une bielle qui commande directement, par une tige munie de deux joints de cardan, les deux roues directrices.
LE POIDS : En ordre de marche, sans voyageurs, environ 150 kilos dont 90 sur l’essieu avant et 60 sur la roue arrière.
Le nouveau modèle type B série 1 est homologué par le service des mines de Paris le 14 Juin 1905 , l’essai a été effectué sur la machine N°155.
