Le Mototricycle AUSTRAL a trois roues, deux directrices à l’avant et une motrice à l’arrière. Elles sont reliées entre elles par un châssis breveté SGDG en acier profilé indéformable, au milieu duquel est fixé le moteur. La mise en route de ce dernier se fait par poulie ou manivelle.
LE CHASSIS : Contrairement à ce qui existe sur d'autres Tri-cars, le chassis Austral breveté (type B), forme une seule pièce sans aucune rupture, le moteur reposant sur un support cintré d'acier qui épouse exactement la forme du carter. Ce système augmente de beaucoup la rigidité de l'ensemble et la sécurité du conducteur.
LE CADRE : Dans le modéle 1907, le tube de selle est vertical au lieu d'être incliné. Cette disposition permet à la tige de selle à ressorts compensateurs de mieux coulisser dans son guide, et augmente la capacité du réservoir.
A gauche, on trouve le levier de changement de vitesse et à droite, deux petits leviers pour régler l'avance à l'allumage et l'admision d'air au carburateur.
Les repose-pieds sont bien en arrière du moteur qui ne gêne nullement la position des jambes.
LA SUSPENSION : L'avant du châssis repose sur des ressorts de voiturette d'où aucunes trépidations dans la direction.
LA DIRECTION : Inclinée vers l'avant, elle donne au Tri-car un aspect élégant. Le guidon est légérement relevé et la position du cavalier est des plus confortables. La direction s’obtient par un guidon actionnant une bielle qui commande directement les roues directrices, par une tige munie d’une boîte d’amortisseur à rotule et d'un joint de cardan.
LE MOTEUR : Un ASTER d'une puissance de 4 HP environ, moteur à essence de pétrole actionné à l’essence de 680° à 700° ayant un seul cylindre vertical de 80 mm d’alésage et 90 mm de course. Il est équipé d'un carburateur VAURS à pulvérisation et niveau constant. Sa vitesse de rotation est de 1800 tours maximum par minute, le mototricycle en palier et en grande vitesse. Ce nombre de tours peut être diminué en agissant sur l’admission de l’air servant à la carburation et le retard à l’allumage. Ces dispositifs sont actionnés par des manettes.
L'allumage électrique par étincelle de rupture d’un courant est produit par une batterie de piles sèches ou accumulateurs et une bobine d’induction.
Le refroidissement s'effectue par la circulation compléte d’eau et par la méthode du thermo--siphon. Le refroisissement a lieu dans un réservoir radiateur genre nid d'abeilles, en cuivre poli, placé à l'avant du guidon. La contenance de ce réservoir est de 10 litres environ.
A noter que les Tri-cars type B servant uniquement à la livraison comporte un réservoir rectangulaire fixé au coffre et un radiateur placé en dessous du châssis, relié par une simple tuyauterie.
Le pot d’échappement annulaire de 10 cm de diamètre mesure 30 cm de longueur. Réservoir d’essence avec robinet d’arrêt à l’origine de la tuyauterie. Réservoir d’eau contenant 10 litres environ, placé à l’avant du tube de direction, en charge sur le radiateur.
LE CHANGEMENT DE VITESSE : Il est du modèle BOZIER (2 vitesses et débrayage). Sur l’axe du moteur est placé le dispositif d’embrayage et de changement de vitesse dont l'extémité est soutenue par un palier à billes. L’embrayage est du type conique à friction garni de fibre et n’est en prise qu’en grande vitesse. Le changement de vitesse se compose d’un train épicycloïdal contenu dans une boîte métallique faisant corps avec le cône d’embrayage. En grande vitesse, les pignons satellites ne sont pas en mouvement relatif les uns par rapport aux autres. En petite vitesse, au contraire, ils démultiplient l’effort exercé par le moteur. La petite vitesse s’obtient en immobilisant, au moyen d’un ruban garni de cuir faisant office de frein, la boîte métallique contenant les pignons satellites, qui entrent alors en mouvement relatif. Le débrayage s’obtient en desserrant ce frein, ce qui laisse tourner sans prise la boîte métallique sur l’arbre du moteur. La grande vitesse s’obtient en maintenant ce frein desserré et en mettant simultanément en prise le cône d’embrayage. Ces manœuvres se font à l’aide d’un seul levier à main se déplaçant sur un secteur denté.
LA TRANSMISSION : La transmission de la force du moteur à la roue arrière se fait par une chaîne directe. Le rapport entre le pignon placé sur l’axe moteur et la couronne dentée réceptrice fixée à la jante de la roue arrière varie selon le nombre de dents du petit pignon qui peut avoir 8 à 10 dents . La couronne arrière a toujours 55 dents.
Le type B série 2 comporte des roues de 650 X 65.
LES FREINS : Au nombre de deux, agissant au moyen de rubans métalliques garnis de cuir sur deux tambours d’acier de 180 mm de diamètre fixés sur le moyeu de la roue arrière, de part et d'autre de celle-ci. La commande de ces freins se fait par des tringles rigides et des pédales fixées sur les repose-pieds.
LE POIDS : En ordre de marche, sans voyageurs, environ 200 kilos dont 145 sur l’essieu avant et 55 sur la roue arrière .
Le nouveau modèle type B série 2 est homologué par le service des mines de Paris le 15 Février 1906 , l’essai a été effectué sur la machine N°171.
Le 2ième tri-car demandé à être présenté au service des mines de Paris, le 1er janvier 1907, par Mr Ed. CHEILUS, administrateur directeur des Ets AUSTRAL, est le type H série 1.
Un nouveau moteur concu par la société Austral équipe donéravant ce modèle. La puissance passe ainsi de 4 HP à 4 HP ½ environ.
